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自贸区何时不再把国际航运中心位置拱手让给新加坡?-南京百安物流公司
2018-10-26
来源:未知
点击数: 1238          作者:未知
  •     自贸区何时不再把国际航运中心位置拱手让给新加坡?

        中国进出口繁忙,却没有一个港口成为国际航运中心,因为有业务,没市场;或者,有市场,没服务。

        据上海市交通港口局的统计数据,2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨,集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱,全港货物吞吐量连创历史新高,集装箱吞吐量继续保持世界第一。

        上海有优良的航运地理位置,依托制造业中心的位置,从长江到运河的货物源源而来,现在配套有洋山不冻深水港,全自动化的第四期工程到年底前开工,深水港建设紧锣密鼓,以成为国际枢纽港。

        毋庸讳言,作为内地最大的港口城市,上海国际航运地位远不如香港、新加坡。截至2011年底,在香港注册登记的国际航运船舶达到1952艘6833万总吨;新加坡为3936艘4662万总吨;同期在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量(包括特案免税船舶)为355艘904万总吨,特案免税船舶25艘、31万总吨。根据2011年年底的数据,上海登记在册的国际船舶数量仅为香港的13%,新加坡的19%。2013年上海数据不详,无法比较。

        登记船舶数量并非惟一指标,还有船运法律,船运税收,综合服务能力等等,在这些方面,上海全不占优势。并且,外有法治服务齐备的新加坡等竞争者,内部还有憋着压价夺市场的兄弟城市,以及掌握政策审批权的北京,上海国际港之路并不顺利。

        中国有早辛苦的工人与企业,却有僵化的管理体系,导致中国人勤劳却不富有。从港口综合实力的角度看,包括上海在内的中国港口,具有全世界领先的装卸效率,但没有最高的船舶出入港效率,上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指,繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下,最终导致船期损失。上海自贸区试图扭转这一趋势。

        中转集拼开始试点,即国际集装箱业务根据地点、货物重新打包,以最大限度节约物流成本。

        10月16日,《自贸区邮报》报道,太平名威物流有限公司副总经理庄洪波表示,上海自贸区的国际中转集拼业务成熟开展后,相比新加坡和中国香港的港口,由于航线上更短,可以明显节约物流时间和成本,预计会帮客户节约15%的中转业务成本,和20%的物流运作时间。上海的劳务成本相对更便宜,港口收费、仓库收费等更低。

        以往市场人士意识到国际货物中转集拼的重要性,就是被政策束缚,不能做这项业务。

        上海自贸区成立之前,上海港只能进行整箱中转,但不开箱、不能做二次拆拼。上海港的中转操作附加值低,拼箱、改包装等增值服务都集中到了新加坡、中国香港和韩国釜山。据航运专家吴明华提供的数据,现在中国香港、新加坡、韩国釜山等港口,国际中转业务的占比都超过了50%,新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前国际航线中转业务所占的比例,10%还不到。而新加坡、香港集拼的绝大部分是内地货,开门送钱,莫此为甚。

        这是海关僵化的管理体制使然。在传统的进境备案、一般贸易进口通关模式下,要审10位HS编码(商品分类编码体系),其中前4-6位编码是国际通用的,而后面几位是中国根据需要,涉及征税等情况而设立的。

        在审10位编码的情况下,由于物流公司只负责货物的中转,不是货权所有者,货物的申报要素等具体信息是拿不全的,就无法完成申报。虽然这些货物会在上海离境,中国也不会对它征税,并不需要了解那么详细。海关替人家操心,毫无必要地抑制了国内的物流效率。

        在上海自贸区的创新模式下,集拼业务终于开始试点。从境外启运进入自贸区内仓库拆拼中转并最终离境的货物,申报进境备案时,海关简化了申报项目,只审核前4-6位的国际通用HS编码。

        可见,航运物流效率是不是提升,不是能不能,而是愿不愿意。管理细致,货物安全,常常成为寻租的借口。

        相同的管理还包括沿海稍带业务。

        以往外籍船舶在中国沿海港口间从事外贸集装箱运输,由于其性质属于国内沿海运输,两者泾渭分明。表面上,此举是为了保护国内航运企业,促使船舶在国内登记,保护在沿海运作的中小船企,实际扼杀了市场生机。

        国际航运企业为了航行和运营需要,会选择15%左右的远洋船舶悬挂外籍旗帜,而中国超过50%的远洋船舶悬挂外旗,原因很简单,国内税费过高、效率在低。船舶运输公司不仅需要缴纳进口关税、进口环节增值税、印花税等多种税项,登记的相关流程也较为繁冗,登记后对船舶的管理规定也更加严格。因此,无论怎么呼吁,中国企业都愿意选择挂方便旗。

        现在,上海终于可以实行天津政策,相关方案虽没有明确具体的优惠政策,但表示在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策,即针对悬挂方便旗、船龄达到一定年限,符合相关技术条件的中资船舶(中方出资比例不低于50%的船舶)的税收优惠政策,主要是在一定期间报关进口的,免征关税和进口环节增值税。

        《关于落实中国(上海)自由贸易试验区总体方案>加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》则明确,外商投资国际船舶运输企业也可以突破外商出资比例不得超过49%的限制。

        以后,悬挂巴拿马旗的中资船舶可以大规模在上海揽货,通过统一港口、路线发往全球,这是呼吁多年、得来不易的市场化胜利,无怪乎船运企业山呼成功。

        去年10月,中远航运宣布在上海洋山保税港区设立全资子公司,主要从事国际远洋货物运输和国内沿海货物运输、船舶租赁代理以及买卖等业务。其落子上海洋山保税港区,除享受洋山港区航运企业从事国际业务免营业税政策外,还可利用上海港开展沿海拼货业务上海终于有可能一个操劳辛苦的腹地港,转变为真正的国际航运枢纽港。

        在自贸区新政影响下,上海有可能成为全球船舶管理中心之一。

        中国是船员输出大国,却缺乏高档航运人才;中国是海员大国,素质不如人意,整个海员队伍是150万,实际上真正外派海员只有12万。中国海员工资、补贴都需要交纳个人所得税,个税征收与国际惯例不符,低收入、高税收往往导致人员流失。所有滞后,都可以归结为僵化管制导致的市场落后。

        让我们可以松一口气的是,由于税收与管制变化,局面稍有改观。来自上海浦东新区航运办的数据显示,截至8月底,已经有3家外商独资船舶管理企业完成落户,这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外,来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商注册过程中,其中包含全球第四大船舶管理企业FLEET。而V-ship、Grig等国际船管巨头落户项目也在进一步洽谈中。

        开放带来的是国际先进的船管企业的技术,运营与管理方式。

        要成为国际航运中心,不仅需要健全的法治,与国际游戏规则接轨的税费系统,更需要有高端的服务人才。如航运金融、航运保险、航运保税油等,一些改革牵涉尝试利益博弈,进展迟缓。

        中国港口使费远远高于周边地区,以一万吨左右的外贸杂货船为例,中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南,每艘次港口使费平均要高出5000美元左右。航运保税油缺乏竞争,至今没有实质启动。

        中国之所以没有国际地位的港口,是缺乏科学规划的结果,也是僵化管制的结果,更是利益束缚的必然。正是这些束缚,使中国在物流量第一的情况下,拱手让出航运中心地位。

        上海自贸区搭好了台,如深水港,如转运中心,但在整体规划上,在税费改革上,在高端服务配套上,还需要以极大的坚韧努力前行。毫不夸张地说,如果上海无法成为国际航运中心,中国其他城市就更加不可能实现。
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